كيف تعمل السيارة: 4-علبة الديريكسيون

كيف تعمل السيارة: 4-علبة الديريكسيون                                                 

علبة الديريكسيون وحدة توجد عادة فى اسقل حجرة المحرك بالقرب من كابينة السائق. علبة الديريسكيون ببساطة عبارة عن صندوق تروس على شكل ماسورة اسطوانية تنتهى بكاوتشتين اوكورديون ويخرج منها ذارعين من الصلب.

وظيفة علبة الديريسكون تحويل الحركة الدائرية التى تقوم بها عجلة القيادة الى حركة خطية(يعنى يمين وشمال) ونقلها للعجلات

يوجد نوعين شهيرين من علبة الديركسيون، النوع المسمى الجريدة والبنيون rack and penion وهى التى نعرفها باسم “سكاترا” ونوع اخر يسمى الدودة warm او recyclable balls ، والنوع الأول شائع جدا فى كل سياراتنا اما النوع الثانى فهو اقدم ، وإن كان يستخدم فى المركبات الثقيلة مثل بعض سيارات ال4×4 والنقل (موجود ايضا فى بعض الموديلات القديمة من سيارات الملاكى مثل اللادا وال123 والبولينيز وال125 )

كل من النوعين يمكن تزويدة بالقيادة المدعومة آلياpower steering

 ساركز فى التفاصيل هنا على نوع السكاترا حيث انه هو الاكثر شيوعا فى سياراتنا

السكاترا ببساطة عبارة عن ترس صغيرpenion معشق على جريدة مسننةrack

وبالتالى فإن حركة الترس الدورانية فى اتجاه عقارب الساعة او عكس اتجاه العقارب تؤدى الى حركة خطية للجريدة يسارا ويمينا،

يكون الترس متصلا بعجلة القيادة عن طريق عمود ينتهى من ناحة الترس بوصله صلبية، اما الجريدة فتكون متصلة بالعجلة اليمنى واليسرى عن طريق شدادات (connetion rods) نطلق عليها اسم “تيش الدريكسيون”

الترس والبنيون يكونان موجودين داخل علبة على شكل ماسورة تكون فى حدود 1 متر تقريبا هى ما نطلق عليه علبة الديريكسون

نقطة اتصال الجريدة بالتيش الأيمن والايسر تكون على شكل تجميع كروىball socket assymply وذلك حتى يكون للتيش حرية الحركة مع العجلات فى المطبات، وهذة التجميعة هى التى تسمى الحشوة عندما تتآكل تسبب خبط فى علبة الديريكسون مع المطبات ويتم تغيير الحشوة

علبة الديركسون تكون مملوءة بالشحم ولذلك يتم تركيب كاوتشات اوكورديون(تشبه الكاوتشات التى نراها فى ابواق دراجات الأطفال والتى يضغطها الأطفال لتضغط الهواء فى زمارة موجودة بنهاياتها لتصدر الصوت) على طرفى العلبة لتحكم الشحم

وهكذا فإن السائق عندما يدير عجلة القيادة لليمين، يحرك البنيون الجريدة الى اليسار(تتحرك المنظومة عكس اتجاه دوران عجلة القيادة والسيارة)، فتحرك هذة بدورها التيشين الى اليسار، فتلف العجلات فى الإتجاه الذى يحرك السيارة نحو اليمين

يتم ضبط زوايا السيارات عن طريق تطويل او تقصير التيش الذى يكون فيه قلاووظ مخصوص لهذا الغرض

البارو ستيرنج: علبة الديريكسون المزودة بالباور ستيرنج فيها نفس المكونات السابقة، قفط يزيد عليها ان الجريدة مزودة بمكبس فى الجزء الحر منها (البعيد عن البنيون، يلاحظ دائما ان البنيون لا يكون ابدا فى منتصف علبة الديركيسون لان عجلة القيادة تكون فى يسار او يمين السيارة وبالتالى فإن الترس يكون فى يمين او يسار العلبة) هذا المكبس يتحرك مع الجريدة داخل علبة الديريكسون التى تقوم بدور السلندر فى هذة الحالة(كل مكبس لابد له من سلندر يعمل بداخله)، هذا المكبس يتعرض لضغط الزيت الذى يأتية من اليمين او اليسار ، فعندما يدير السائق عجلة القيادة لليمين يزيد الضغط على يمين المكبس(سأشرح لكم حالا ما الذي يجعل الضغط يزيد)، فيتحرك المكبس الى االيسار دافعا الجريدة والعجلات لليمين مما يخفف معظم القوة المطلوبة لتحريك العجلات عن كاهل السائق، والعكس فى حالة تحريك العجلة لليسار

الجزء المسئول عن توجيه الزيت الى يسار او يمين المكبس بسمى محبس دائرى(rotary valve) ويكون موجودا قبل البنيون فى علبة الديريكسون المزودة بالباور ستيرنج، ,وهو عبارة عن قطعتين من المعدن احداهما داخل الأخرى، مصمم بشكل معقد بحيث انه اذا دارت القطعة الداخلية الى اليمين قليلا بالنسبة للقطعة الخارجية يسير الزيت فى مسار معين، اما إذا دارت بالعكس فيخرج الزيت فى مسار اخر، يستقبل هذا المحبس الزيت من مضخة تقوم بضغط الزيت، وحسب حركة القطعة الداخلة بالنبسة للخارجية يوجة الزيت الى يمين او يسار المكبس، وفى حالة ان القطعة الداخلية(متوسطنة) بالنسبة للخارجية يعيد الزيت الى خزان الزيت،

اما ما الذى يحرك القطعة الداخلية بالنسبة للخارجية فهى سوستة صغيرةtorsion bar تصل بين القطعتين ،والقطعة الداخلية موصولة بعجلة القيادة ، وهكذا عند تدوير عجلة القيادة تقوم هذة بتدوير القطعة الداخلية التى تعصر السوستة الموصولة بالقطعة الخارجية مما يؤدى الى الحركة النسبية بين القطعتين،

وهكذا تكون مسئولية السائق تدوير عجلة القيادة ومسئولية المنظومة توقير لقوة اللازمة لتحريك العجلات

المشاكل الشهيرة لعلبة الديريكسون:

1- تخبيط فى المطبات: الحشوة متآكلة وتحتاج لتغيير

2- الديريكسيون ثقيل: الشحم تسرب من الكاوتشات وخلص

3- كاوتشات البيانو مقطوعة: ترى بالعين

4- عضة تشعر بها اثناء تدوير عجلة القيادة فى نقطة واحدة معينة من مشوارها تتكرر دائما: تآكل فى الجريدة، الجريدة تحتاج تغيير او العلبة بالكامل تحتاج تغيير

5- عضة تتكرر كل لفة للعجلة: تآكل فى البنيون، تحتاج تغيير البنيون او العلبة بالكامل

6-طقطقة تسمع اثناء تدوير عجلة القيادة: صليبة العمود الواصل بين عجلة القيادة والعلبة متآكلة، تحتاج صليبة جديدة

7-عجلة القيادة تهتز وتخبط فى المطبات: جلب العمود الواصل بين عجلة القيادة والعلبة متآكلة(هذة الجلب موجودة فى قطمة الديريكسيون الموجودة خلف العجلة)،تحتاج جلب جديدة،

6- بوش فى عجلة القيادة:له عديد من الأسباب، منها تآكل بيض المقص، او تآكل بيض تيش الديريكسون، او تآكل حشوة الديريكسون، او تآكل الجريدة والبنيون، فى الحالة الأخيرة يلزم تغيير علبة الديريكسيون بالكامل

بالنسبة لعيوب الباور:

1- إنقطاع تأثير الباور: له عديد من الأسباب، منها انقطاع سير الباور او تلف طرمبة الباور او قطع فى احد خراطيم الباور او الأويل سيلات او تلف المحبس الدائرى او تسرب زيت الباور

2- صوت عالى جدا اثناء تدوير عجلة القيادة يشير غلى تآكل طرمبة الباور وقرب الحاجة لتغييرها

3- حدفة الى ناحبة من الناحيتين برغم ان الزوايا سليمة والكاوتش سليم، تشير الى تلف بالمحبس الدائرى يؤدى الى انه يوجة الضغط الى ناحية واحدة طول الوقت

Read more »

كيف تعمل السيارة: 3- الكبالن

كيف تعمل السيارة: 3- الكبالن                                                          

نسمع كثيرا عن الكوبلن والكبالن ونسمع ان العربية الفلانية على كبالن فما هى هذة الكبالن وماذا تفعل:

كلمة كوبلن هى تحريف مصرى لكلمة coupling الإنجليزية ومعناها إزدوج او تجميع، وهى الكلمة التى نطلقها فى مصر على هذة القطعة المميزة لسيارات الجر الامامى ، ولكن الناطقون بالإنجليزية يسمونها إسم آخر هو C V Joint إختصارا ل constant velocity joint او وصلة سرعة ثابتة اما سبب التسمية بهذا الإسم فهو لتمييز إختراع الكوبلن عن إنواع أخرى من وصلات نقل الحركة التى سبقت إختراع الكوبلن الذى نعرفه الأن ومن اشهرها الوصلة التى نطلق عليها الصلبية ويسمونها بالإنجليزى universal joint او hook’s joint.

نتطرق الآن الى فائدة ولزوم هذة الوصلات: سواء وصلة الصليبة او الكوبلن غرضها الاساسى هو نقل الحركة الدروانية والعزم من محور دوران الى محور دوران أخر مائل عليه

معناه ايه الكلام المكلكع دا: يعنى لو احا بنتكلم على عربية جر امامى فاكيد هايكون فيه عمود خارج من الموتور علشان يدور العجل، مش هاتكون عندنا مشكلة طول ما العجل عدل وموازى لجسم العربية، إمتى المشكلة هتبان، لما أجى احود، لإن فى الحالة دى العجل هايبقى عامل زاوية مع العربية وبالتالى زاوية مع العمود اللى جابيله الحركة من الموتور، بيقى يإاما العمود هايتكسر، يإما اكون عامل عمود كاوتش علشان يميل مع العجل بدون مشاكل، بس حتى هذة اللحظة محدش لسة اخترع عمود كاوتش يدور العجل(فيه محاولات فى الواقع لعمل وصلات كاوتش لكن النتيجة غير طيبة وأشهرها على الإطلاق الفلانشات الكاوتش بتاعة السيات 133 اللى كانت بتضرب كل شوية) ، المهم ، نرجع لموضوعنا، الوصلات الصليبة ظهرت قبل الكوبلن، وهى عبارة عن عمودين ينتهى كل منهما بحرف U متجمعين فى بعض عن طريق قطعة معدنية على شكل علامة + برتبط كل ضلعين متقابلين من أضلاعها بعمود من العمودين من خلال مفصلتين تريطها بطرفى حرف ال Uالتى ينتهى بهما العمود( لو حد فيكم شاف صليبة عمود ديريكسيون او صليبة كردان عربيات الجر الخلفى ، هى دى)، وإستخدمت الوصلة الصليبة على نطاق واسع جدا فى الماكينات لكنها لم تصلح لصناعة سيارات الجر الامامى لأن فيها عيب تصميمى خطير جدا هو ان العمود المستقبل للحركة من الوصلة دى مش بيلف بسرعة دوران ثابتة لو كان مايل على العمود اللى بيبعت الحركة، يعنى لو طبقنا الكلام دا على العجل نلاقى ان لو العربية نظام الجر بها مبنى على وصلات صليبة هنلاقى ان ساعة ما نحود بالعربية العجل هايلف بسرعة بطيئة لجزء من دورة العجلة وبعدين يسرع وبعدين يرجع بطأ تانى لما العجلة تكمل لفه كاملة، ودا هايعمل ذبذبة ورجرجة وصفير فى الأرض ساعة الدوران بالعربية،

وصلة الكوبلن حلت المشكة دى لان لها تصميم مختلف تماما، الكوبلن عبارة عن حلقة سميكة من الصلب قطرها الخارجى فى حدود 5 سم فيها تجويفات خارجية متوزعة على محيط الحلقة دى قطر كل تجويف حوالى 1.5 سم، التجويفات مقطع كل منها على شكل جزء من دائرة ومتوزعة بعرض الحلقة دى، يعنى كان كل تجويف من دول على شكل جزء من إسطوانة متفرغ من المحيط الخارجى للحلقة، كل تجويف من دول بتتحط فيه كورة من الصلب لها نفس قطر التجويف، وبعدين فيه حلقة تانية اكبر لها تجويفات مماثلة بس على قطرها الداخلى بتتركب على الحلقة الداخية بحيث ان كل كورة من الكور يبقى نصها بايت فى تجويف الحلقة الجوانية ونصها التانى بيقى بايت فى تجويف الحلقة البرانية، لو إحنا حاولنا نلفف الحلقة الداخلية هاتلف وتجبر الكور اللى نصها بايت فيها انها تلف معاها وبالتالى الكور هاتلفف الحلقة الخارجية اللى نصها التانى بايت فيها، يبقى لو عمود الجر متثبت فى الحلقة الداخلية والعجل متثبت فى الحلقة الخارجية والعمود دار العجل لازم يدور معاه، طيب يحصل ايه لما نحود العجل، نظرا لان التجويفات دى اسطوانية ففيها سماح للكور انها تروح للأمام والخلف، فلو حصل ان الحلقة الداخلية مالت على الحلقة الخارجية الكور اللى ناحية الزاوية الحادة هاتدخل لجوا والكور اللى ناحية الزاوية المنفرجة هاتطلع لبره، لكن الحركة الدوارنية هاتتنقل لإن الكور مالهاش تروح يمين وشمال، هى لها تدخل لجوا وتطلع لبرة بس فى التجويفات بتاعتها، وكدة الحركة تتنقل من العمود للعجلات حتى فى لحظة الإنحراف بالعربية

ميزة التصميم دا ان سرعة دوران العجلة بتكون ثابتة ومساوية لسرعة العمود، وعلشان كدة اسمها وصلة سرعة ثابتة

إختراع الكوبلن دا مهد لظهور اول عربية جر امامى وكانت عربية ستروين وظهرت سنة 1950 تقريبا، بس كان موتورها بالطول وتحوبل الحركة من محاور طولية الى محاور العجلات العرضية كان بيتم فى الكورونا زى عربيات الدفع الخلفى

اما أول عربية ظهرت فى العالم بموتور بالعرض وجر امامى ومحاور جر غير متساوية فى الطول وهو التصميم اللى كل الشركات نسخته وبالتدريج اصبحت تستعملة بعد كدة حتى اليوم فى كل موديلاتها، وحازت هذة السيارة بهذا التصميم المبتكر جائزة أفضل سيارة فى العالمcar of the year لعام 1970

عارفين العربية دى كانت إيه؟

هاتستغربوا

الفيات 128

Read more »

كيف تعمل السيارة: 2 – الأسماء المستعملة فى مصر لأجزاء المحرك

كيف تعمل السيارة: 2 – الأسماء المستعملة فى مصر لأجزاء المحرك             

استكمالاً لسلسة تعرف على سيارتك وكيف تعمل السيارة بقلم، نعرض عليكم اليوم الجزء الثاني من السلسلة وهو التعرف على الأسماء الشائعة التي تُطلق على أجزاء محرك السيارة

أرجو قبل قراءة هذة الرسالة قراءة الموضوع (شرح مبسط لكيفية عمل المحرك) لان هذة الرسالة مبنية عليها

بعد ان تعرفنا على كيقية عمل محرك السيارة وفكرته المبنية على سحب كميات بسيطة من الوقود وخلطها مع الهواء ثم ضغطها وإشعالها و ألإستفادة من الضغط الناتج من تمدد الخليط فى تدوير المحرك والسيارة، نبدأ فى التعرف على الأجزاء الميكانيكية التى يهذة المهمة: والأسماء التى يستعملها الفنيون فى مصر لهذة الأجزاء.

إذا نظرنا الى المحرك من اعلى الى اسفل فسنجد انه مكون من ثلاثة أو اربعة كتل إحداها فوق الأخرى ومربوطة ببعضها(ملحوظة، كل ما سنقوله عن شكل المحرك لا ينطبق على الفولكس بيتلز القديمة لأن لها تصميم مختلف الى حد ما)، ولكن يمكن تقسيمه الى جزئين اساسيين، البلوك، وهو يمثل النصف السقلى للمحرك ومصنوع من الحديد ولونه رمادى غامق يميل الى لون الصدأ احيانا، ومربوطة فيه من أسفل كارتيرة الزيت(وعاء تجميع الزيت) وعادة تكون مصنوعة من الصاج ومدهونة بالأسود،اما النصف العلوى للمحرك فهو الجزء المسمى وش السلندر ومصنوع من سبائك الألومنيوم(الأنتيمونيا) واحيانا يكون اعلاه جزء اخر يسمى بيت الكامة( وهذا يوجد فى السيارات ذات عمود الكامة العلوى المنفصل) وفي اعلاه يوجد غطاء يغطى مكان الكامة او التاكيهات او الإثنين يسمى غطاء التاكيهات، يصنع فى بعض الموديلات من الأنتيمونيا (الشاهين 1400 مثلا) كما يصنع فى موديلات اخرى من الصاج(لانسر كريستالة مثلا) وفى موديلات اخرى من البلاستيك(لانوس مثلا)

نمسك الأجزاء دى حته حتة ونسمى القطع الموجودة فيها، لو احنا فاكرين فى الرسالة السابقة لما حكينا عن الحقنة الطبية ذات الفتحتين من اعلى واللى متركب فيها ولاعة بوتاجاز من فوق، لو احنا حبينا نعرف ايه اللى موجود من الحقنة دى فى البلوك وايه فى وش السلندر، هنلاقى ان البلوك عبارة عن مجموعة تجاويف الحقن دى،يعنى احن لو فكينا البلوك وشفناه لوحدة هنلاقى انه عبارة عن كتلة معدنية مستطيلة الشكل تقريبا فيها اربعة تجاويف إسطوانية كبيرة نافدة من فوق لتحت ممكن تعدى ايدك من اى تجويف منها حواليها تجاويف تانية اصغر مختلفة الأشكال، التجاويف الإسطوانية الكبيرة دى لو دققت فيها هتلاقى انها عبارة عن اسطوانات معدنية متركبة فى جسم البلوك نفسة، كأن كل واحدة منها ماسورة إسطوانية متبيته تجويف أوسع فى جسم البلوك، طيب لية معمولة مواسير كدا ومش عاملن خرم فى جسم البلوك وخلاص، علشان البلوك معمول من الزهر والزهر مايستحملش الضغط والنار اللى بتبقى فى غرف الحريق دى فنركب جواه الإسطوانات المصنوعة من الصلب الكربونى دى، كل واحدة من الإسطوانات دى إسمها شميز والكلمة دى اصلها فرنساوى زى كل المصطلحات القديمة بتاعة العربيات، وكلمة شميز بالفرنساوى معناها قميص على حد علمى، الإسطوانات او شمايز دى هى اللى بتركب جواها البستم(تحريف مصرى لكملة pisotn) اللى شرحنا دوره فى الرسالة الماضية، يعنى البلوك متركب فيه أربعة شمايز، كل شميز فيه بستم، والبستم بيبقى على شكل إسطوانة مصنوع من الأنتيمونيا،ليه انتيمونيا مش حديد؟ علشان وزنها خفيف وبالتالى حركة البستم طالع نازل ماتسحبش كتير من طالفة المحرك، لكن الأنتيمونيا لا تتحمل الأحتكاك بجدران الإسطوانة(الشميز) وهتتنحل بسرعة، علشان كدة البستم مش هوا االلى بيكون ملامس لجدران الإسطوانة(الشميز) لكن البستم بكون قطره اقل حاجة بسيطة(جزء من المللى متر) من القطر الداخلى للشميز، والبستم بيكون فيه من الجانب تلات تفريغات تحت بعض، كل تفريغ منها واخد جدار البستم داير مايدور، إرتفاع كل تفريغ حوالى 3 مللى وعمقة برض حوالى 3 مللى، التفريغات دى بيتركب في كل واحد منها غويشة صلب، الغويشة دى بيكون قطرها قد قطرالشميز الداخلى بالضبط، الغوايش دى بنسميها شنابر جمع شنبر وبرضه هى كلمة مقتبسة عن الفرنساوى، والشنابر دى هى اللى بتحبك الحريق والضغط فوق البستم وتمنعه من الهروب لغرفة الكرنك والزيت اسفل البستم، وهى برضه اللى بتمنع دخول الزيت الى غرفة الحريق اعلى البستم، علشان كدة لما المحرك يقدم والشانبر تتآكل الضغط بيهرب الى غرفة الزيت والزيت بيدخل الى غرفة الحريق ويتحرق مع الوقود ويطلع من الشكمان فى شكل دخنة بيضا ويقال ان الموتور فاوت، وفاوت معناها انه بقى منفد من فوق البستم لتحت البستم

بعد ما خلصنا اسماء الأجزاء الموجودة داخل غرفة الإحتراق(البلوك، الشميز، البستم، الشنبر ، نكمر رحلتنا مع باقى الأجزاء الموجودة فى البلوك،فى شرحنا لفكرة عمل المحرك فى رسالة(كيف تعمل السيارة:1- شرح مبسط لكيفية عمل المحرك) اتفقنا ان البستم له دراع نازل منه ، متوصل فى البستم بمفصلة تسمح للدراع دا انه يروح وييجى زى البندول، المقصلة دى اسمها البنز ومصنوعة من الصلب وبتبقى بايتة فى تجويف خاص بها فى البستم وراكب فيها الدراع اللى اسمه البييل( بتتنطق بى-ييل) ، البييل راكب من طرفة السفلى فى عمود الكرنك، بس مش بيكون راكب فيه مباشرة، بتككون فيه بينهم غويشة دائرية راكبه على الكرنك وراكب عليها البييل، الغويشة دى اسمها السبيكة ووظيفتها انها تحمى الكرنك والبييل من التأكل، أسفل الكرنك يوجد وعاء الزيت اللى بنفول عليه كارتيرة الزيت، وبتكون فيه طرمبة الزيت المسئولة عن سحب الزيت من الوعاء وضغطه الى كافة الأجزاء المحتاجة تزييت فى العربية، والكارتيرة بيكون فيها من اسفل طبة(صامولة مصمته) وظيفتها تفريغ زيت العربية لما نفتحها ساعة غيار الزيت

عمود الكرنك بكون فى طرفه الأمامى طنبورتين(طنبورة =طارة=حاجة مدورة بيركب عليها سير) ، الطنبورة الداخلية ودى بيركب عليها سير الكاتينة اللى بيشغل عمود او عمودين الكامة و عمود الإسبراتير(دورهم جاى ماتتخضوش من الأسماء)، دى عادة بتكون مسننة ومتدارية هى وسير الكاتينة داخل غلاف بلاستك او معدن اسمه وش التقسيمة بيكون مغطى مجموعة الكاتينة، الطارة اللى من برة بيكون فيها مجرى واحد او اتنين او تلاتة حسب عدد السيور اللى هاتركب فيها، ودى مسئولة عن تغدية الدينامو وطرمبة المية والتكييف إن وجد وطرمبة الباور ستيرنج إن وجدت.

اما من الطرف الأخر من عمود الكرنك بتكون راكبة فيه العجلة الحدافة ولها إسم تانى هو الفولام(تنطف بحرف V الإنجليزى) و هى على شكل ترس قطرة من 30 الى 40 سم ومسننة ولها وظيقتين، الأولى الحفاظ على سرعة دوران ثابتة للمحرك بدون رعشة نتيجة لقوة إندفاعها ، الحاجة التانية ان هى دى الجزء من المحرك إللى المارش بيعشق فيه لحظة تدوير السيارة(المارش هو المحرك الكهربى الصغير الذى يدير محرك العربية كما شرحنا فى رسالة شرح عمل المحرك).

ننتقل بعد كدة الى وش السلندر، احنا اتفقنا ان وش السلندر فيه صبابات، لو كل سلندر له صباب واحد للبنزين وآخر للعادم يبقى عندنا 8 صباب لكن لو كل سلندر له 2 صباب للبنزين و2 للعادم يبقى عندنا 16 صباب

كل صباب له قاعدة صباب عبارة عن حلقة معدينة بياتة فى وش السلندر، وكاوتش صباب، وسوستة صباب، عمود الكامة لو هو من النوع over head cam يبيكون فيه بينة وبين الصباب قطعة معدنية على شكل كباية مقلوبة بنسميها كستبان، داخل هذا الكستبان يوجد طبق من الصلب هو اللى بنغيره ساعة ضبط التاكيهات، لو الكامة مش over head cam بيكون بينها وبين الصباب رافعة من النوع الأول تسمى تاكيه

دايما وش السلندر بيكون متغطى بغطاء صاج او بلاستيك لمنع تسرب الزيت وفيه بينه وبين جسم وش وش السلندر جوان

Read more »

كيف تعمل السيارة: 1- شرح مبسط لكيفية عمل المحرك

نعرض عليكم اليوم شرح مُبسط وسلس بالعامية عن طريقة عمل السيارة ومكوناتها الرئيسية عن طريق أسئلة وأجوبها        

كيف يعمل محرك السيارة

المحرك هو قلب السيارة النابض، وهو اساس إختراع السيارة، لان الألمانى العظيم ديملر عندما قدم للعالم اول سيارة تسير بمحرك هو لم يصممها من الاول ولكنه قام بتركيب المحرك الذى صممه اوتتو على عربة كانت تعمل فى الأصل بالخيل وأجرى عليها التعديلات اللازمة فظهرت للعالم اول سيارة، وعلى ذلك نجد ان السيارة تحولت تاريخيا من حنطور الى سيارة عندما اضيف لها محرك الإحتراق الداخلى

لكى نفهم ما يفعلة المحرك وما هو دوره فى الحياه يمكنا ان ان نقول او ظيفة المحرك تشبه ما قام به علاء الدين حينما نجح فى إدخال العفريت ذو القوى الخارقة داخل المصباح السحرى واستطاع ان يجعل العفريت يحقق له طلباته

يمكننا ان نعتبر ان المحرك هو الفانوس السحرى وان الوقود هو العفريت ذو القوة الخارقة، للتوضيح نقول اننا لو جبنا عشرين لتر بنزين وحطيناهم فى صفيحة وولعنا فيهم لإنفجرت الصفيحه بما فيها مدمرة مساحة لا بأس بها حولها ( ملحوظة: لا تحاول إجراء التجربة السابقة فى المنزل، اما المحرك فانه يستطيع تنظيم هذة القوة الخارقة للوقود ليحصل بها على ضغط منتظم يكفى لدفع سيارة متوسطة الحجم بنفس كمية البنزين من القاهرة للإسكندرية عن طريق تفجير كمية الوقود على دفعات صغيرة جدا بشكل متواصل على مدى ساعتين بدلا من تفجيرها مرة واحدة وتدمير مساحة نصف فدان بها (بالمناسبة هو دا نفس الفرق بين الفنبلة النووية والمفاعل النووى السلمى لإنتاج الكهرباء)

طيب، ازاى المحرك بيقوم بهذة العملية، الموضوع لا سحر ولا شعوذة، وإنما فكرة بسيطة جدا(هابدأ الكلام على محرك البنزين لانه الأهم بالنسبة لاعضاء هذا النادى ولاحقا هاوضح الفرق بينه وبين الديزل)،المحرك ياخد شوية وقود، يخلطهم بالهواء اللازم لحرق الوقود، يولع فيهم فينفجرو داخل المحرك ويعملو ضغط، يستغل المحرك هذا الضغط لتدوير اجزاءه ومن ثم دفع السيارة للأمام ثم يقوم بالتخلص من بقايا الإنفجار من غازات عادم وخلافه، ثم يسحب كمية جديدة وهكذا

طيب وإزاى المحرك بيعمل الحاجات دى كلها، برضه بسيطة،فى قلب المحرك الملتهب يوجد اهم اجزاء المحرك، المكبس piston او ما نطلق عليه البستم وحمعها بساتم ، والذى يتحرك صعودا وهبوطا داخل إسطوانة cylinder التى نطلق عليها إسم السلندر، بالضبط نفس فكرة الحقنة الطبية، لتسهيل التخيل إعتبر ان محرك العربية الأربعة سلندر عبارة عن اربعة حقن جنب بعض كل حقنة منهم لها فتحتين إبرة مش فتحة واحدة والاربعة حقن فتحات الإبرة بتاعتهم لفوق وايد المكبس لتحت، البستم دا له اربع مهمات بيقضى حياته كلها يمارسهم واحدة تلو الأخرى بنفس الترتيب،
المهمة الإولى إنه ينزل لأسفل علشان يسحب مخلوط الهواء والوقود، كأنك بالضبط بتملا حقنة بس بتملاها هوا مش مية، احنا قلنا ان كل حقنة لها فتحتين إبرة، ليه فتحتين ، علشان واحدة هانملا منها وواحدة هانفضى منها وكل واحدة بتفتح وتقفل بطريقة معينة هانشرحها لاحقا لما نغير أسم فتحات الإبر دى ونعرف ان اسمها الصبابات، المهم ان ساعة ما المكبس بينزل لأسفل لسحب المخلوط(اللى بيكون فى شكل غاز(هواء +بخار بنزين) وليس سائل)، تكون الفتحة(الصباب) الخاصة بدخول المخلوط مفتوحة، والأخرى الخاصة بطرد العادم مقفولة

المهمة الثانية للبستم انه يرتفع لأعلى علشان يكبس المخلوط، فى هذة الحال تكون الفتحتين العلويتين، اللى هانسميهم من ديلوقتى صباب الوقود وصباب العادم مقفولين، كأنك بتضغط على حقنه هواء بإيدك وانت سادد طرفها العلوى بصباعك، لحد ما المكبس يوصل لنهاية مشوارة من فوق، وعادة نهاية المشوار مش بتكون عند نهاية السلندر من فوق ولكن قبلها بشوية لان المخلوط الموجود لازم يبقى له حيز يعيش فيه(جرب بنفسك انك تضغط على حقنه هواء وانت سادد مخرجها بإيدك، لو انت عضلاتك قوية هاتكسر الحقنة قبل ما تقدر توصل المكبس لنهاية الحقنة ولو عضلاتك زى عضلاتى مش هاتقدر توصله لاكثر من تلات تربع مشواره)، (ملحوظة: يمنك إجراء هذة التجربة بالمنزل  )

قبل ما نتكلم على المهمة التالتة للبستم لازم نقول ان اول ما البستم بيخلص مهمته التانية بتحصل حاجة تانية جوا السلندر، لان السلندر يزيد عن الحقنة فى حاجة كمان غير فتحتين الإبرة، ان احنا مركبين فيه ولاعة كهربا بتطلع شرارة زى بتاعة البوتاجاز ، راكبة فى السلندر من فوق جنب الفتحتين، الولاعة دى هانسميها بعد كدة شمعة الإحتراق- البوجيه-spark plug ولما المكبس بيوصل لأخر مشواره بتروح الولاعة دى عاملة شرارة، هوب يروح البنزين مولع فى الهوا، مع الإشتعال دا المخلوط بيتمدد بعنف ويبقى عنده طاقة يزق بيها المكبس اللى بدوره بيزق باقى اجزاء المحرك زى ما هانشرح لاحقا، ناخد بالنا ان الصبابين لسة مقفولين وبالتالى فإن الوقود معندوش فرصة يصرف الطاقة دى غير انه يزق بيها المكبس وهنا يقوم المكبس بمهمته التالتة انه يتزق بفعل الوقود المحترق وينزل لتحت ويحرك الموتور والعربية لحد ما يوصل لأخر مشوارة من تحت

المهمة الرابعة بسيطة جدا، هى ان صباب العادم(فتحة الإبرة التانية) اللى كان مقفول من ساعة ما بدأنا الحكاية بيفتح فى اللحظة دى والبستم يطلع لفوق لتنفيذ مهمته الاخيرة وهى التخلص من المخلوط المحترق ودفعه الى خارج المحرك فى شكل عادم بعد ان ادى المخلوط وظيفته فى الحياة وشغل المحرك لفة ، وبعدها يقفل صباب العادم وصباب البنزين يفتح ونعيد الحكاية من تانى
البستم بيعمل الحكاية دى كتير؟ لأ مش كثير أوى، بيكرر القصة دى فى حدود خمسة وعشرين مرة فى الثانية الواحدة لو انت ماشى بسرعة متوسطة3000 RPM يعنى انت فى مشوار لحد أسكندرية على سرعة 100 كيلومتر فى الساعة بيكون كل بستم كرر القصة اللى فوق دى حوالى نص مليون مرة ، بيتعب والله البستم دا

طيب نبتدى نسأل شوية أسئلة: البستم دا طالع نازل، إزاى الحركة الترددية دى بتتحول الى حركة دائرية، سهلة جدا، جربت تفتح شباك عربية قبل كدا؟ أكيد، انت كتفك بيطلع وينزل بس ولكن مش بيلف حوالين محوره ، وإيدك بتاخد حركة كتفك تحت وفوق وهى بتتحرك يمين وشمال فتكون المحصلة حركة ايدك على اكرة الشباك حركة دائرية، الأكرة تاخد الحركة دى وتنقلها للمحور بتاعها فى شكلا حركة دوران صرفة( طبعا الكلام هنا مش على الإزاز الكهربا، اللى عنده عربية إزاز كهربا ربنا يباركله بس مش دا موضوعنا  ، نفس الفكرة بيعمله مكبس العربية، يعنى الفرق بين مكبس العربية ومكبس الحقنة ان إيد مكبس الحقنه هى جزء لا يتجرأ منه لكن إيد مكبس العربية (هانسمييها بعد كدة البييل connecting rod) موصولة فى المكبس بمفصلة تسمح لها بالحركة يمين وشمال، فلو تخيلنا المكبس وهو طالع نازل والبييل بيروح يمين وشمال زى البندول هاتبقى عندنا حركة دائرية، البييل من طرفه الأخر السفلى بيبقى مربوط بمفصلة بحاجة زى أكرة الشباك بالضبط إسمها عمود الكرنك( بالمناسبة المفصلة اللى بين البييل والبستم اسمها البنز واللى بين البيل وعمود الكرنك اسمها السبيكة)، وعمود الكرنك دا عبارة عن مجموعة من أوكر الشبابيك متوصلة فى بعض بتاخد الحركة من كل البساتم وتحولها لحركة دائرية وهى دى الحركة اللى انا باخدها من الموتور

السؤال التانى: لما البستم بياخد حركة من الوقود فى مرحلة واحدة بس اللى احنا سميناهاالمهمة التالتة، طيب مين اللى بيحركه فى المراحل التانية، الإجابة انى انا عندى اربعة سلندر، والمحرك مصمم بحيث ان دايما سلندر من الاربعة يكون فى المرحلة التالثة وهو اللى بيحرك الكرنك والعربية وباقى السلندرات، وحتى لو السلندرات اقل من اربعة فالبستم بيطلع وينزل فى الأشواط غير الفعالة يالقصور الذاتى(يعنى قوة الإندفاع) (دا الى جانب بعض عوامل اخرى مثل وجود عجلة حدافة ، لكن لا داعى للإغراق فى التفاصيل فى هذة العجالة)

السؤال التالت: طيب مين اللى بيخلى الصبابات تفتح وتقفل فى مواعيدها
دى وظيفة عمود الكامات الذي يكون عادة مرتبط بعمود الكرنك عن طريق سير الكاتينة او جنزير الكاتينة او تروس الكاتينة، وهى مصممة بحيث ان عمود الكامات يلف بنصف سرعة عمود الكرنك(قطر ترس عمود الكامة ضعف قطر ترس عمود الكرنك) لأن زى ما لاحظنا ان البستم علشان يكمل مجموعة مهامه بينزل ويطلع وينزل ويطلع، يعنى لفتين للكرنك، في حين ان كل صباب خلال هذة الدورة بيكون فتح وقفل مرة واحدة بس، علشان كدة كل لفتين من الكرنك بتقابلهم لفة واحدة لعمود الكامة، اما عن شكل عمود الكامة فهو عبارة عن عمود طالعله شوية حاجات كدة منها اللى رايح يمين ومنها اللى رايح شمال، كل واحدة من دول اسمها ركبة او كامة، وكل كامة من دول ساندة على صباب، سواء مباشرة او عن طريق مجموعة من الوصلات تسمى التاكيهات، لما العمود بيلف، الكامة بتزق الصباب علشان يفتح ويقفل نتيجة لعدم مركزية الكامة (يعنى طالعة من العمود من ناحية اكتر من التانية) والعمود مصمم بحيث تفتح وتقفل الصبابات فى مواعيدها

السؤال الرابع: طيب ومين الي بيقول للبوجية يعمل الشرارة فى الميعاد دا؟
فيه دورة كاملة للإشعال هانشرحها بالتفصيل فى رسالة تانية بس هى بتعرف مواعيدها من عمود الكامة او من عمود خاص بها واخد تغذيته من الكرنك

السؤال الخامس: طيب احنا قلنا ان المحرك بيشتغل بمخلوط بنزين وهواء، دا جاله منين إذا كان البنزين موجود ورا فى التنك وعلى شكل سائل مش غاز، مين اللى جاب البنزين وعمل فيه كدا
الإجابة: فيه منظومة كاملة لسحب البنزين من التانك ثم خلطه بالهواء بنسب محددة ، المنظومة دى فيه طرمبة بنزين ميكانيكية او كهربائية وفيها كاربوريتور او حقن وقود إلكترونى ودى برضة لنا معاها حكاية تانية

السؤال الخامس: طيب الموتور بحسب التوصيف دا مايقدرش يقوم لوحدة، لازم حاجة تدوره شوية فى الاول لحد ما يحصل فيه كام شوط إحتراق ويدور نفسه ، طيب مين اللى بيحركه فى الأول،
الإجابة: زمان كان الناس صحتها كويسة فكانو عاملين للموتور مانافيللا يدوروه بيها كام لفة لحد ما يقوم مع نفسه، بس مع التطور قام المهندسين بإضافة موتور كهربائى صغير (بنقول علية المارش) يقوم بتدوير المحرك كام لفة كدة لحد ما المحرك يشغل نفسه، ولنا برضه مع المارش قصة تانية، وعلى فكرة هو دا برضه نفس اللى بنعمله لما بندور العربيه زق، إننا بنخلق حركة فى نظم الجر وبعدين نروح معشقين الموتور فى نظام الجر فياخد كام لفة لحد ما ربنا يكرمه ويشد حيله ويقوم مع نفسه

السؤال السادس: طب والمارش والبوجيهات وكل الحاجات الكهربا دى يتجيب كهربا منين واحنا لا بنحط العربية فى الفيشة ولا بنغيرلها حجارة
الإجابة: توجد منظومة كاملة فى العربية لتوليد وتخزين الكهرباء تحتوى على دينامو وبطارية وضفيرة واجزاء اخرى ولنا معها قصة فى رسالة قادمة

السؤال السابع:طيب إزاى لما بنطفى مفتاح العربية الموتور بيبطل
الإجابة: إحنا بنمنع الكهربا عن البوجيهات فمفيش شرارة فمفيش حريق فمفيش ضغط فمفيش حركة فيسكت الموتور بعد لفتين تلاته لما قوه إندفاعه تخلص

Read more »

كل شيئ عن كاوتش السيارة بالصور والأرقام

كل شيئ عن كاوتش السيارة بالصور والأرقام                                          

الكاوتش اهم واخطر جزء فى السياره وتقريباٌ 70 % من حوادث السيارات سببها مشاكل فى الكاوتش وده لأنه الجزء الوحيد من السياره اللى متصل بالأرض

ولخطورة وأهميه الكاوتش حبيت اعمل موضوع بسيط اوى عن ازاى تنقى كاوتش جديد وازاى يكون مناسب لسيارتك ويرفع من آدائها ( تماسك على الطريق , مسافة توقف , اتزان ) مش يقلل منه

اكيد قبل كل شىء لازم نلتزم بالمقاسات اللى مقررها صانع السياره ليها ودى بتبقى موجوده على آيم السياره بتاع السواق او فى درج التابلوه او فى غطاء تانك البنزين الخارجى من جوه وطبعاٌ موجوده فى الكاتلوج الخاص بالسياره

طبعاٌ كلنا عارفين ان اللعب فى المقاسات بيؤدى الى خلل كبير فى آداء السياره وايضاٌ فى قرائات العدادات والأهم من كده بيخل آداء الفرامل وكمان بيفرق فى استهلاك البنزين

بس اذاى الكلام ده

لو فرضنا ان مقاس العربيه الآصلى 1856014

لو حبينا نغير هنلتزم بالمقاس

طيب لو غيرنا وجبنا مقاس 1956014 ايه اللى يحصل

اولاٌ ارتفاع العربيه الأجمالى هيزيد 0.6 سم

ثانياٌ قارية العدادات هتختل يعنى لما العداد يقرا سرعتك 100 كيلو هتكون سرعتك الحقيقيه 105 تقريباٌ

طيب لو حبينا نعمل UP GRADE للعربيه

يعنى هنفترض ان مقاس العربيه الأصلى 1757013 زى اغلب العربيات ( فيرنا , لانوس ) وهنغير جنوط نحط مقاس كام

اولاٌ 1856014 وده متوازن آداء معقول وراحه معقوله فى المشى

ثانياٌ 1955015 وده زياده آداء وناقص راحه بس ماشى الحال

ثالثا 2054016 وده غير مقبول وخاصه مع شوارعنا الجميله

يعنى نحاول دايماٌ ان ارتفاع جانب الأطار ميقلش بأى حال من الأحوال عن 10 سم

طيب كتير هيقولى تأثير الجنوط ايه على العفشه

وهل فيها ضرر ؟

ممكن واحد مركب مقاس 1955015 والعفشه معاه ممتازه ومفيش اى مشكله

وواحد تانى مركب نفس المقاس وتلاقيه كل يوم بيربط فى العفشه والدنيا بايظه معاه والكاوتش بيحك فى الفجاوى اللى وراه مع اى مطب

ايه الفرق ؟

الفرق هنا فى الرقم السحرى ال ET

ما هو ال ET ؟؟؟

هو الرقم الذى يبين خروج ودخول الجنط من جسم السياره

ومدى التحرك الآمن لينا مع تركيب الجنط السبور هو ( – 10 )

يعنى لو الجنط الأصلى رقم ال ET ليه هو 49 ( دايو لانوس )

يبقى ممكن نركب جنط اسبور رقم ال ET ليه 39 بحد اقصى

وده معناه الجنط والكاوتش خرجوا بره 10 مم او 1 سم

غير كده العفشه هتزعل وانت كمان هتزعل

الصوره دى بتوضح مكان الرقم فى الجنط الحديد الأصلى للسياره

والصوره دى بتوضح مكانه فى الجنط الأسبور

علشان نفهم اكتر هنبص على الصوره الجايه
اللى هتوضحلنا كل الرموز اللى بتبقى على الكاوتش وبعدين هنتكلم على اللى يهمنا منها بالترتيب

فيه رموز مش هذكرها لعدم اهميتها للمستخدم العادى

اولاٌ

تاريخ الأنتاج

فرضاٌ فى الصوره مكتوب 4807

يعنى الأسبوع ال 48 من سنة 2007

48 4 = 12 يعنى الكاوتش ده انتاج شهر 12 سنة 2007

مهم اوى يكون انتاج حديث يعنى نفس سنة الأستخدام

وده لأن الكاوتش يفسد بعد 5 سنين من انتاجه حتى لو لم يستخدم

ويفضل تغييره بعد استخدامه لمسافه 50 الف كيلو مع الحفاظ على تبديل مكان الكاوتش فى العربيه كل 10 آلاف كيلو بطريقة المقص ( نبدل ورا يمين مع قدام شمال والعكس )

طبعاٌ ماركة الكاوتش فارقه كتير بس الأهم من الماركه معاملات الآداء الخاصه بالماركه

يعنى ايه الكلام ده ؟

يعنى مثلاٌ الجوديير من اعرق الماركات العالميه فى الكاوتش والكومهو اقل منها فى الشهره واكيد فى الأسعار تقريباٌ نصف السعر

بس مثلاٌ ال Kumho Ecsta SPT (KU31) بمعاملات آداء ( تماسك tracion AA ومعامل سرعه V )

اعلى بمراحل من الجوديير GT3 بمعاملات آداء tracion A و معامل سرعه T

نفهم من الكلام ده ان اهم معاملين آداء نبص عليهم فى الكاوتش الجديد ال TRACION و معامل السرعه

الصوره بالأعلى موضحه كل رمز سرعه بيدل على سرعه كام

مثلاٌ الرمز V بيدل على سرعه 240 كيلو فى الساعه ودى اعلى سرعه ممكن الكاوتش يتحملها ولفتره قصيره

لذلك انا بفضل اجيب رمز سرعه عالى لأن كل ما زاد معامل السرعه زادت قوة بنية الأطار

اكيد طبعاٌ نقشة الأطار بتفرق

يعنى فى اطارات شتوى و اخرى صيفى واخرى كل المواسم

دى صورة نقشة اطار كل المواسم

ودى صورة نقشة اطار صيفى والفرده دى تحديداٌ انا بفضلها

طبعاٌ احنا بيناسبنا الصيفى اكتر

هنيجى بقى للتركيب على الجنط وده اهم جزء

اى كاوتش جديد عليه علامتين حمراء وصفراء

واختلف الآطباء فى معناهم وفائدتهم فى التركيب

بعد البحث والفحص والتمحيص توصلت الى الآتى

العلامه الحمراء

فى الكاوتش الجديد بتدل على اعلى نقطه فى دوران فردة الكاوتش لأننا عارفين ان مهما كانت جودة صناعه الفرده مش هتبقى بدوران مستوى 100 % لازم يبقى فيها بيضاويه سنه بسيطه اعلى نقطه فى البيضاويه دى بيحددوا مكانها بنقطه حمراء

where the tyre’s high spot is. Manufacturers typically mark this point with a red dot on the tyre sidewall

يقابل العلامه الحمراء دى نقطه مفحوره فى الجنط بتدل على اوطى نقطه فى دوران الجنط وطبعاٌ لما بنظبط الأتنين على بعض بناخد دوران مكتمل ممتاز وده بيريح جامد اوى فى مشى العربيه

العلامه على الجنط مش بتبقى موجوده الا على الجنوط الآصلى و الجنوط الأسبور النضيفه بس ( تيوانى و بعض الأندونيسى ) لايوجد على الجنوط الصينى اى علامات

اما العلامه الصفراء

العلامه الصفراء على الكاوتش الجديد بتدل على اخف نقطه فى ترصيص الفرده بدون جنط ودى لما بنركب بنظبطها مقابله لمكان البلف فى الجنط لأن مكان البلف هو اتقل نقطه فى داير الجنط لو رصصناه بدون كاوتش
corresponding to the light spot. Typically this is a yellow dot

طيب لما نلاقى الكاوتش الجديد فيه العلامتين الآولويه لمين فى التركيب ؟

العلامه الآهم فى التركيب هى العلامه الحمراء

اما فى حالة عدم وجودها

فنظبط العلامه الصفراء على البلف وبس

ارجو يكون الموضوع اعجبكم وافادكم

و طبعاٌ تحت امركم فى اى استفسار

Read more »

ما الذي يمنعك من فحص ضغط إطارات سيارتك؟

ما الذي يمنعك من فحص ضغط إطارات سيارتك؟                                        

 

توعية قائد السيارة بمخاطر عدم ضبط ضغط إطارات سيارته.

أربعة أشرطة من المطاط، كلا منهم في سمك طابع البريد يحولوا بينك وبين أي موقف قد يهدد حياتك على الطريق. لهذا يجب عليك العناية بإطارات سيارتك من خلال الحفاظ على ضغط الهواء الصحيح والمناسب لحجم إطارات سيارتك وتغيير الإطارات في حالة التلف أو الاهتراء.

هل تعرف ما هي مخاطر عدم ضبط ضغط الهواء في إطارات سيارتك أو مخاطر السير بسيارتك باستخدام إطارات تالفة أو مهترئة؟

• زيادة مسافة التوقف عند استخدام مكابح السيارة.
• التأثير بشكل سلبي على القدرة في التحكم في السيارة والمناورة بها.
• زيادة إمكانية انزلاق الإطارات وبشكل خاص على الطرق المبللة.
• انخفاض ضغط الهواء داخل الإطار أو زيادته عن القدر المطلوب يقلل بشكل ملحوظ من عمر الإطار بسبب التسبب في تأكل الإطار بشكل غير منتظم.
• يؤدي زيادة ضغط الهواء داخل إطارات سيارتك إلى زيادة نسبة تعرض إطارات سيارتك إلى الانفجار المفاجئ
• انخفاض ضغط الهواء داخل الإطارات يزيد من مقاومة الإطار عند الدوران (زيادة حجم مساحة الاحتكاك بين الإطار والطريق).
• انخفاض ضغط الإطارات عن القدر الصحيح يؤدي بالضرورة إلى زيادة في معدلات استهلاك سيارتك للوقود.
• زيادة استهلاك الوقود التي ستنتج عن انخفاض ضغط إطارات سيارتك سيكون لها تأثير سلبي على البيئة، فمن المعروف أن ناتج احتراق الوقود داخل غرفة احتراق الوقود بمحرك سيارتك تُنتج انبعاثات تحتوي على غاز ثاني أكسيد الكربون السام.

 ولذلك فمن أهم الإجراءات التي يجب أن تتبعها قبل أن تبدء رحلتك اليومية على الطريق هي فحص ضغط إطارات سيارتك، إجراء بسيط لا يستغرق سوى دقائق تحصى على أصابع اليد الواحدة ممكن أن يؤثر في حياتك وحياة من معك بالسيارة بل وحياة مستخدمي الطرق عموما في مصر.

توقع أخطاء الغير وانتبه وقد بحذر، وسلمكم الله جميعًا من مخاطر الطرق …

Read more »

مواصفات دايو ليجانزا - مركز صيانة هيونداي | مركز خدمة هيونداى | مراكز صيانة هيونداى

مواصفات دايو ليجانزا - خدمات المهندسون العرب، مركز صيانة و إصلاح و خدمة معتمد لسيارات هيونداى و دايو

المحرك 1998 سعة المحرك: 4 عدد السلندرات: 86.0×86.0 القطر × الشوط: 9.84 نسبة الانضغاط: 4 عدد الصمامات لكل سلندر: ohc عمود كامة: EM تلقين الوقود: - تغذية إضافية: 5400/133 القوة (حصان/ دورة X دقيقة): 4400/184 العزم (نيوتن/ دورة X دقيقة):  ناقل الحركة 4 5 صندوق التروس:  العجلات 205/60R15V قياس الإطارات: 2670 قاعدة العجلات: 1507/1515 عرض المحور امامى / عرض المحور خلفى:  الأبعاد1437×1779×4671 ارتفاع / عرض / طول (سم): 1400 الوزن (كجم) :  الأداء 65 سعة خزان الوقود (لتر): 10.2 التسارع (ثانية) : 206 السرعة القسوى (كيلومتر/ساعة): 9.3 معدل استهلاك الوقود (لتر/100 كم)

Read more »